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大数据告诉你中国最强高铁站在哪里长沙南站排第6(2)

更新：2017-05-31 15:34【长沙县地名】

导读：由于杭州东并不存在第二种情况，我们再以嘉兴南站举例。比如始发上海虹桥，终到杭州的车次总共有7个，但经过嘉兴南站的只有6个车次。那么嘉兴

　　由于杭州东并不存在第二种情况，我们再以嘉兴南站举例。比如始发上海虹桥，终到杭州的车次总共有7个，但经过嘉兴南站的只有6个车次。那么嘉兴南在这一对车站上的过站比就只有85.71%了。

　　之所以搞了这套看上去很复杂的过站比算法，是因为它能够很好地衡量高铁站的“枢纽”价值。你想啊，如果你要从A到B，无论如何都必须经过C，并且这样的A/B起终点组合再多都不影响C的必要胜，那么C肯定是极其重要的枢纽站。

　　在前面提到车次数量排名前10的高铁站中，唯有北京南站的过站比达到了100%。而沪宁杭城际高铁中的无锡、苏州和嘉兴，日车次数量虽然多，但过站比都在85%以下。不过过站比也必须结合车次数的规模和线路的复杂程度来看，比如沪昆线上经过车次并不多的怀化和昆明，因为经过的线路单一且在这条线路上具有重要地位而保持了100%的过站比。

　　说完复杂的过站比，我们来说一下清晰易懂的发车效率，它是用来衡量高铁站调度能力的指标。在计算这个指标时，新一酱综合看了一小时发车峰值和平均发车间隔两个指标。需要指出的是，新一酱并不认为当前的发车峰值和发车间隔就是一个车站调度能力的上限。比如西安北站是目前所有特等站中车站规模排名第一的高铁站，但受制于未完全联通的高铁网络，它的发车效率还没能在数据上体现出来。

　　高铁站是为人服务的，一个糟糕的体验是：在享受到高铁的高速通行带来的快感时，又硬生生地被这个城市的市内交通拉回了现实：啊，这么远???竟然没有直达车???

　　时间规划精明的乘客会综合计算路线上使用的所有交通方式的耗时，如果因为市内交通对高铁的支持不够，而使得原本便捷快速的城际交流大打折扣，高铁真的就未必具备应有的优势了。

　　一般而言，汽车客运站和普铁火车站就在城市中心或者不远的外围，在短途线路中，它们仍具有让人放弃乘坐高铁的理由。比方说从上海南到杭州，最快的Z字头列车只需1小时45分钟，比上海虹桥到杭州东最快的高铁慢了一个小时。如果你恰好住在上海南站附近，这差不多已经抵消了你去上海虹桥地铁换乘的时间，且价格还便宜了三分之一。

　　新一酱把从每个高铁站附近500米出发的公交线路投射到地图后，计算出了这些公交线路的直达站点数量和覆盖面积。

　　天津站位于天津市中心，周围的9个公交站覆盖了137条公交线路，最远的一条181路从通莎客运站一直通往118公里外的蓟州客运站，全程历时2小时29分钟。基于庞大的公交网络，天津站的公交覆盖面积在所有的高铁站中最大，大多数人都能以最快的方式找到一条适合自己的线路。

　　说明一下，因为站点与站点之间距离不等，公交站点越密集，500米的服务半径就可能出现重合。这就是为什么深圳福田站的公交站点数更多，而覆盖范围却小于天津站的原因。

　　上海虹桥在这一项上并不靠前。人们来往虹桥站更多依赖于两条地铁线来沟通上海市内网络完善的轨道交通——这使得上海虹桥的公交直达率不高。

　　但这并不影响生活在上海的人们始终认为上海虹桥是个“方便的”高铁站。除了轨道交通便捷(人们确实不太看重轨道交通的直达率)，上海虹桥还与虹桥机场几乎做到了无缝衔接。在时髦的“空铁联运”概念下，如果高铁站和机场这两种城际交通节点能以更快的方式连接起来，大城市之间的沟通效率将会影响和渗透到更低线级的城市，加强整个城市群的紧密联系。问题是，像上海虹桥这样的一体化枢纽还有多少?很少。新一酱努努力多少还是能挑出一些两者之间离得还算近的。

　　如果机场确实很远，一个还算人胜化的做法是在高铁站附近设置城市航站楼，完成一系列该办的手续和行李托运后，乘坐机场大巴前往数十公里之外的机场。最令人糟心的，让人产生“我得有辆车”的想法，就是那些两地没有直达机场大巴，公交换乘麻烦又得绕了远路的情况。