一直认为CVT无级变速的方式，才是传动效率最高的变速过程，能完全无间断地将曲轴动力传递至驱动系统，理论上无论是双离合变速箱或者普通液压自动变速箱，即使换挡速度更快、挡位更多，都只是无限接近CVT无级变速的效率，不可能超越。

但为什么CVT无级变速始终没有成为最主流的变速箱选择？因为实际行驶环境与理轮上的纸上谈兵相差甚远，涉及的原因相当多，其中不可忽视的问题之一，实际行驶中大部分CVT无级变速仍未能做到如常规变速箱般的敏捷换挡反应。

因此在评论这三款9速变速箱之时，也需要考虑到变速箱与发动机之间，甚至是因应搭载不同车型之间的差别，同时也要顾及到实际的驾驶感受，这才能得出因一款变速箱好坏而对于整台车驾驶胜能的影响。

受伤的总是ZF 9HP

市场上最主流的9速自动变速箱，除了已量产ZF 9HP和奔驰9G-TRONIC之外，通用最近在国内推出的9速HYDRA-MATIC，也以后发而先至之势进行大肆宣传。从三款变速箱的传动比对比来看，ZF 9HP档位比率无疑是最大的，超速比档位也是最多，这种理论上超速档越多，传动比越低的设计是会带来更省油节能的效果。

但实际上这款ZF 9HP变速箱在刚面世时，首先是搭载在Jeep的两款车之上，但都没有产生令人满意的效果，尤其是因为这两辆的扭矩表现并不出色，致使变速箱总是难以发挥出大传动比的优势，其中最为人诟病的，总是很难在正常限速范围内使用到最高档位第9档。

虽然光是只用上第8档，ZF 9HP的效率就已经比对手为高，但得物而无用处的感觉总是不太好，这也是大家对其印象不好的原因之一。其次在使用体验上也有不足的地方，变速箱最大作用就是为发动机服务，更有效发挥动力表现，因此变速箱表现好坏一定要拉上发动机一起说。

举个例子，同是这款9速变速箱，与JEEP两款车的匹配就有待提高了，低速低档位时换挡顿挫感更为明显，而且在高档位时总缺乏力量感，而经过一段时间改进之后，搭载在本田冠道之上则有着明显的分野，低档位间的衔接过渡得无疑更平顺，而且由于发动机扭矩更丰厚，使得变速箱能更从容地工作。

这款变速箱也并非一无是处，ZF能将这款9AT横置变速箱的尺寸控制在于传统6AT相当的水平，用于应付两个级别动力的9HP28与9HP48变速箱，长度都均在367mm左右，是第一款可横置的9速自动变速箱，方便用于搭配于横置发动机车型。

通用9AT有什么好？

作为并不是积极制造自动变速箱的厂家，这次推出的9AT产品，必然是参考了对手的众多优点融会贯通。首先在尺寸上就已经能与ZF几乎一样，轴向厚度仅为360mm，而且最重要的是，相对ZF 的9HP变速箱，通用对其9AT变速箱齿比分布做了全新的优化，齿比比例设定明显为了方便日常使用，仅保留了2个超速比档位（分别为0.75和0.62），这款9AT变速箱的9档根据不同的发动机匹配，使用率在13%~52%之间，使用频率非常不错。

理论上时速40Km/h之前已经能完成了5个档位的切换，而且换挡转速一直不用超过2,000转。到达80Km/h时，档位已经切至第8档，及后再加速至95Km/h时，变速箱档位已可升到第9档。

而且因为是通用自产自用，与发动机的匹配可能在画图纸的时候就已经开始，对于车辆真实行驶时的兼顾肯定是对手难以企及的。但在同事亲身试驾时，却对于采用9AT变速箱搭配2.0T发动机版本的探界者提出了更高要求。

首先低速换挡的平顺胜，已经是最基本的要求，通用在这方面做得不错，均匀地加速很难察觉到变速箱在积极工作，但有时候需要降多个挡位进行加速的时候，变速箱的思考时间还是有点长，间接突出了换挡时出现的细微震，这是日后要继续修正的地方，相信也是能通过软件控制来进行。

同时通用这款全新9AT变速箱，也集成了单向离合器以及先进启动机系统等技术手段，配合全新动力系统之后，得出的总体效果很是相当不错的。

奔驰9G-TRONIC宽容度更广